“环江西自贸区”:江西如何走出“沿海的洼地”?

2021-07-30 11:28

“环江西自贸区”的诞生

9 月21 日,中国国务院印发了新增北京、湖南、安徽3 个自贸区,扩容浙江自贸区的通知,自此中国全国已有自贸区21 个,2/3 的省、市、自治区拥有或成为了自贸区。

然而对一些江西的基层干部而言,这确实略有些苦涩的一天——而对某些好事网民来说却正相反,是又一个“宜编新段子”的大吉大利之日:“离沿海最近的内陆省份”江西省,“荣任”响当当的“环江西自贸区”之“最佳陪衬”。

什么叫“环江西自贸区”?

2014 年12 月31 日,广东自贸区(即中国(广东)自由贸易试验区,China(Guangdong) Pilot Free Trade Zone )成立,范围包括广州南沙新区片区、深圳前海蛇口片区、珠海横琴新区片区,未来还计划扩大到汕头片区。

2015 年4 月21 日,福建自贸区(即中国(福建)自由贸易试验区)成立,范围包括平潭片区、厦门片区、福州片区。

2017 年4 月1 日,浙江自贸区(即中国(浙江)自由贸易试验区)成立,原包括舟山离岛片区、舟山岛北部片区、舟山岛南部片区。2020 年9 月21 日,国务院批准浙江自贸区扩区,新增宁波片区、杭州片区和金义片区,9 月24 日正式挂牌。

同日,湖北自贸区(即中国(湖北)自由贸易试验区,China(Hubei) Pilot Free Trade Zone )成立,包括武汉、宜昌、襄阳三个片区。

2020 年9 月21 日,湖南自贸区(即中国(湖南)自由贸易试验区)获批,包括长沙、岳阳、郴州三个片区。

同日,安徽自贸区(即中国(安徽)自由贸易试验区)获批,包括合肥、芜湖、蚌埠三个片区。

至此,与江西省接壤的全部6 个省份,都拥有了自己的经贸区,唯独把江西省孤零零扔进了“无自贸区省份”的“小圈子”。

今年是中国经济特区成立40 周年的“大日子”,改革开放进入到一个崭新的历史时期,江西作为“离沿海最近的内陆省份”,在清代和江苏、安徽一道被划归两江总督辖区,中华人民共和国成立之初则和上海、江苏、浙江等沿海省份一并划入华东大区,“华东六省一市”的说法至今流传。不仅如此,作为革命老区和“中华苏维埃共和国”中央政府驻地,江西早在第二次国内革命战争时期,就创造性地开辟了“地下自由贸易”的先河,为中国革命作出了不可磨灭的贡献。这样一个富于开放传统、接近开放领先区域的省份,如何会在改革开放的新时期,成为尴尬的“环江西自贸区”那个“环中之空缺”?

“环江西”并非只有自贸区

其实,“环江西”的梗由来已久,自贸区不过是最新一个版本。

2013 年,厦门- 深圳高铁通车,让自建国以来一直在铁路交通方面滞后于其它沿海省份的福建省,一步跨入了“高铁通车省”的行列,却在不经意间将曾经“拉兄弟一把”的江西省(1957 年江西鹰潭- 福建厦门铁路通车,让福建历史上首次拥有了铁路“出省口”)抛诸脑后,江西省就此成为“环江西高铁带”的空白中心,这个“环江西高铁带”的帽子,江西省顶了数年,如今虽然“摘帽”,但至今仍差强人意(高铁通车里程全国第12 ,且分布不合理)。

2018 年,中国公布了42 所“双一流大学”建设高校名单,江西周边各省份,湖南有3 所,广东、湖北各有两所,安徽、浙江、福建也分别有1 所,而江西则连一所都没有,只能和遥远的贵州、青海、宁夏等省区“作伴”,被“段子手”们冠以“环江西‘双一流大学’带”空白中心的“美称”。

2019 年,一份由赛迪顾问咨询公司发布的“5G 示范城市建设部署时序”图,引起广泛关注,在这张图中,安徽周边6 个省份均为表示“先期部署省份”的深绿色,惟独江西省孤零零地被涂抹上象征“后期部署省份”的浅绿色,因此江西在网络上多了顶“环江西5G 带”的帽子。

2020 年上半年,中国GDP 分省数据出台,江西周边6 省中,广东省以49234 亿元人民币高居全国第一,浙江省以29087 亿元列第四,福建省19901 亿元第七,湖南省19026 亿元第八,建国后很长一段时间和江西省宛如“难兄难弟”的安徽省,2020 年上半年GDP 总量也达到17551 亿元人民币,列全国第九,而遭受新冠疫情严重冲击的湖北省,仍然以17480 亿元位居全国第十,也就是说,江西周边6 省都是全国前十的经济水平,反观江西,同期11961 亿元的经济总量仅列全国第13 ,坐实了“环江西经济带”空白中心的地位。

由此可见,“环江西”并非孤立现象,在许多领域,江西都被周围省份甩下了一个、甚至不止一个身位。

“环江西现象”的成因(上):五花八门的“诊断书”

对于“环江西”现象何以在许多领域普遍存在,外界有许多见仁见智的解读。

部分历史研究者认为,清代“一口通商”,即只开放广州一个对外通商港口时,江西作为南北商道必经之路,经济、贸易曾繁盛一时,1842 年“五口通商”后优势尽失,因此发展一落千丈。

这种说法其实经不起推敲:清代“一口通商”为时不长,且局限于对“西洋”(欧美),而当时贸易量更大的“东洋”(日本等地)、“南洋”(东南亚)并非“一口通商”,江西也非外贸必经之路。江西商业发达的清代,贸易收入主要是“内贸”,而“内贸”的依托,则主要是水运,即通过贯穿江西全境的赣、抚、信、饶、修五大水系,将全省宝货集中于九江这个连同鄱阳湖- 长江的“大码头”,再以九江为中心辐射,通过发达、经济的内河体系流通全国。19 世纪末铁路兴起,武汉、南京、天津等传统上是水陆码头,又是铁路干线要点的商业都市继续兴旺,石家庄、郑州等原本名不见经传、如今却成为铁路交汇点的城市迅速兴起,而九江、安庆、襄阳等被铁路线长期“抛弃”的昔日“水码头”,就不可避免地被逐步“边缘化”,与安庆所在的安徽、襄阳所在的湖北不同,江西省对水运、对九江口岸的依赖更甚,且事实上早在“环江西高铁带”出现前就曾出现“环江西铁路带”。第一条出省铁路——浙赣线直到1937 年9 月才全线贯通,此时抗战已全面爆发,这条铁路虽为淞沪抗战立下大功,却长期不能发挥应有的经济作用,不仅如此,这条铁路直到1995 年12 月25 日方完成复线改造,也令江西这条“后水运时代”最重要的出省运输动脉长期“肠梗阻”。建国初期修建的鹰厦铁路虽让江西有了第二条出省干道,但当时厦门还是“海防前线”,客观上制约了这条通道的经济属性发挥。

一些经济地理研究者认为,中心城市南昌带动作用偏弱,是“环江西现象”的重要成因之一。

他们指出,南昌传统上仅是江西的政治中心,经济、甚至文化中心一直是九江。江西地处中国多个“次文化地带”的交汇处,境内五方杂处,方言繁多,北部九江和湖北省关系密切,武九客专通车后更有融入武汉都市圈的趋势;西部上饶、鹰潭、景德镇等地经济上更容易被杭州、厦门两个沿海中心城市所吸附;赣南赣州等地“改开”以来一直倾慕广东沿海经济;赣东北的婺源,至今仍念念不忘自己曾长期是皖南经济圈(徽州)的一部分……当一个省的“四至”纷纷“生外心”,“环江西现象”就很难避免。

这种说法固然有一定道理,但也应看到,许多经济上比江西发达得多的省份,也不同程度存在上述问题:“省会不强”,江苏、山东、福建都不同程度存在;“大内斗省”的“光荣称号”,江西周边浙江、安徽、福建几乎个个都有,就更不用说离江西也并不算远、公认在全国范围内经济发展均衡做得较好的江苏省;“省内其他城市被省外经济圈吸附”的现象,安徽等省也同样突出,但他们均未出现“类环江西现象”。

仔细观察不难发现,这些省份并未执着于上述痼疾,而是着力于发展省内各“次中心”城市不同的特色优势、区位功能,充分发挥省的调剂、指导、协调功能,使之成为一个相互配合的利益共同体,同时通过积极发展交通、通讯、能源等基础设施,令省内人流、物流、信息流畅通无阻,从而在很大程度上克服了这些痼疾所带来的制约,甚至将坏事变为好事。反观江西,在这方面显得滞后很多。

还有研究者认为,江西在近代史上战乱频仍、破坏严重,建国后又因为“战备”等原因,发展受到一定制约,导致“环江西现象”凸显。这种说法实际上说服力并不充分。

近代中国的百年,是天灾人祸不绝的百年,江西省所遭历的天灾、人祸,其它周边省份也都不可能置身事外,其中有些程度稍轻,有的甚至罹祸更甚。建国后“战备需要”有之,但“小三线”建设客观上也让“离沿海最近的小三线”受益不少,江西许多骨干企业、大型国企,都是在“小三线”名义下,从沿海省市抽调大量人力、物力、财力、技术和装备,甚至整厂搬迁才得以成立和发展,但如今环视四周,“左邻右舍”的恢复、发展显然要快得多,而江西则相对滞后,甚至一些上世纪60-70 年代“小三线”内迁大厂,如今也或人去楼空,或形销骨立。这只能说明,江西省在“后天水土培养”方面,存在一定的问题。

“环江西现象”的成因(下):“后天水土培养”

那么我们就不得不谈谈这个“后天水土培养”了。

江西在改革开放后很长一段时间,是人力资源优势突出的省份。

江西省人力资源的优势,不仅仅在于其绝对人口较多,更在于人口素质相对较好(“小三线”和内迁大厂多,拥有相对较多训练有素的熟练工和技工,职业培训优势突出)、距改革开放“前线”近,且方言相近,风俗习惯不远。改革开放之初,广东、福建沿海曾充斥大量江西适龄男女青年劳动力。

但这个人力资源的优势,江西省并没有用好。

对出省劳力,江西省长期以来采取了“粗放政策”,缺乏必要的组织、引导,令江西省外出务工劳力的群体性优势无从发挥,限于“单打独斗”,很快在各输出终端,被后来居上的河南、安徽甚至内地各省劳力压倒。在中国制造业升级转型的关键时刻,其它许多劳动力输出大省开始从政策上积极引导本省劳力“凤还巢”,通过在省内扶植劳动密集型产业,让这些宝贵的人才为己所用,而江西省在这一方面,政策始终不清晰、不明朗。

内地省份吸引劳动力“凤还巢”的关键,是借全国范围内制造业升级、转型之机,吸引沿海开放、发达地区淘汰、过剩,但在本区内有区位优势、在全国乃至全球产业链上仍有充分价值的产能,向本省转移。江西省拥有“小三线”的基础,通过“一水两路”(长江- 鄱阳湖水道、浙赣线和鹰厦线),本可较方便吸附这些过剩产能,尤其是通过浙赣线吸附浙江温、台等地过剩产能,和通过鹰厦线吸附福建厦、漳、泉等地过剩产能,原本有一定区位优势和交通便利,这两个地区本是地方经济、资本活跃地带,产能过剩问题突出,区域内江西籍员工甚至管理人员较多,如果政策得当,理应具有一定吸引力。但现实情况却是意愿很丰满,落实很“骨感”,不少沿海过剩产能宁可“环江西”绕去更远的内地省份,甚至远赴南亚、东南亚、非洲,也不愿就近入赣。

何以如此?又要谈到“硬件”和“软件”的缺失。

“硬件”方面,前已多次述及,江西基础设施发展相对滞后,在周边省份中无形中成为“基础设施洼地”,影响到国内外投资者的“入住”积极性。

“软件”| 方面,江西的营商环境,存在一些问题。

——“官场文化”有待改进。近来江西官场,反腐战线捷报频繁,“大鱼”不断落网,这固然是可喜的进步,但也从另一方面表明,江西“官场文化”积弊不少,这在很大程度上会构成对外省、外国投资的“吓阻”。

——行政效率有待提高。和沿海开放地区、甚至周边其它内地省份相比,江西省的行政效率有待提高,在沿海省份“公事公办”就能“多快好省”办成的手续、拿到的项目、维持的经营,在江西省往往都要“特事特办”,甚至“特事特办也未必好使”,即便不去考虑可能遇到的“权力寻租”等问题,相对滞后的行政效率,也容易让投资者产生敬而远之的想法。

——社会活力亟待激发。不仅官场、行政环节,江西省企业、社会等更广阔层面的活力也亟待激发。笔者在工作经历中,曾先后与南昌新祺周(聚集上海几个内迁大厂的工业城镇)、九江“江纺”进行过深层次合作,尽管对接单位、个人都有强烈合作意愿,但运营过程中普遍缺乏活力,导致整个运营链条每每运行到江西省内环节就突然“塞车”,最终都不得不以“关停并转”告终。

“后天水土培养”问题一日得不到充分重视,“环江西现象”就一日难以卒除。

回到自贸区:定位呢?

且不去谈起步在全国范围内较早、本省经济及社会发展公认领先的几个毗邻省份,此番刚刚落实、并由此坐实又一个“| 环江西”概念的安徽、湖南两省自贸区,实际上都是从省内“次一级”的开发区块——保税区、开发区等基础上发展而来。

安徽自贸区的三个片区中,有两个片区是从次一级开发区块发展而来:面积达64.95 平方公里的合肥片区,是在面积仅1.4 平方公里的合肥经济技术开发区综合保税区基础上发展而来;面积达35 平方公里的芜湖片区,是在面积仅2.17 平方公里的芜湖综合保税区基础上发展而来。

这两个片区从次一级开发区起,定位就十分明确,即依托本区域固有优势,紧跟时代脉搏。如合肥,是中科大所在地,科技高教优势明显,因此合肥片区的产业定位,是“重点发展高端制造、集成电路、人工智能、新型显示、量子信息、科技金融、跨境电商等产业,打造具有全球影响力的综合性国家科学中心和产业创新中心引领区”;芜湖则利用水陆交通便利,突出“战略性新兴产业先导区、江海联运国际物流枢纽区”两大片区功能。

湖南的情况同样如此:三个片区中,面积达79.98 平方公里的长沙片区,是在面积仅1.99 平方公里的长沙黄花综合保税区基础上发展而来;面积19.94 平方公里的岳阳片区,是在面积2.07 平方公里的岳阳城陵矶综合保税区基础上发展而来;面积19.84 平方公里的郴州片区,是在面积1.06 平方公里的郴州综合保税区基础上发展而来。和安徽相比,湖南方面“依托本区域固有优势”方面相对不太突出,但同样强调“扬长避短,有所侧重”,突出临空、临港、对接,打造本区域在大产业链上优势环节的战略意图十分明显。

反观江西省,其“次一级”综合保税区数量,甚至比上述两省还要多(截止2020 年4 月27 日,共有赣州、南昌、九江和井冈山四个综合保税区)。这些综合保税区多由出口加工区“转制”而来,普遍强调“多功能叠加”,看似“样样有”,实则“样样不精”,在全国2/3 省份都已设立自贸区、改革开放升级提速、各地纷纷各显神通的当下,即便不久将来获批“升级”为自贸区,结束“环江西”状态,也未必就能因此增加对外来企业、投资的吸引力,并对本省经济、社会发展提供更大推动力。

未来发展方向:重实轻名

对症的目的是“下药”,“下药”的目的是治病。

2019 年10 月印发的《江西省高铁经济带发展规划(2019-2025 年)》,提出在2025 年(远期展望至2035 年),依托即将形成的沪昆- 京九高铁江西段这“一纵一横”高铁经济带,发挥高铁通道的集聚辐射作用,联动沿线城镇发展,在全省形成核极聚集、轴线拓展、全域辐射的高铁经济发展格局,到2035 年基本形成“五纵四横”高铁经济通道,从而进一步优化全省区域经济格局。

这一规划一旦完成,将彻底改变江西省内缺乏高铁纵贯线,以及对邻省快速交通“出省口”匮乏的格局,对江西省经济发展无疑能起到极大推动作用。

但一味将江西省经济的前途寄托在高铁上,恐怕未必是上策。

首先,高铁的特点是“载人不载货”,且如配套措施不当,容易强化“一日经济圈”内更大中心城市的吸附优势。江西省原本就有“省会影响力弱”的先天不足,一旦“高铁一日经济圈”成型,“四至”的中心城市人力、财富和商业消费资源,很容易被高铁“虹吸”到就近的外省中心城市,这种现象在一些省份业已出现(如安徽,许多东南部二三线城市被江苏南京“虹吸”),对此,《江西省高铁经济带发展规划(2019-2025 年)》似无明显关注和应对。

其次,和毗邻省份不同,江西省不仅缺高铁,而且缺货运铁路、缺高等级公路,“物流”能力必须与“人流”相称,本省内的经济、社会才能得到均匀的良性发展。很显然,仅凭“一纵一横”乃至“五纵四横”,是远远不够的,必须在推动高铁建设的同时兼顾“物流”的需要。

如前所述,“环江西”各省自贸区普遍的特点,是突出并重点发展区位优势,“力争上游”,带动全省经济、社会发展,而与江西省情况相近的安徽、湖南两个非沿海省份,其自贸区各片区普遍在原有保税区等次一级开发区域基础上升级,而不论自贸区或其前身,在“因地制宜”、“扬长避短”、突出区位优势方面,较沿海省份有过之无不及。与之相比,江西省内4 个现有保税区和其它次区域开发区,在功能设置上面面俱到、个性匮乏、优势不突出。

当务之急,是组织“会诊”,挖掘、定位各次区域开发区、保税区的优势功能、招商“卖点”,为将来升格自贸区后充分挖掘区位优势奠定基础,即便一时无法升格自贸区,这样的“会诊”、挖掘、定位和优势重点突出,也是至关重要和势在必行的。如果需要,应将当前数量较多的次一级开发区并省,宁有一招鲜,不求百样平。

必须适时关注的是,作为内陆省份,江西到底打算与哪一个国家重点发展区域对接?怎么对接?

江西省周围有两个国家重点发展区域,即南向的粤港澳大湾区,和东向的长三角开发区。

这两个区域无疑是新时代、新阶段中国改革开放的前哨,江西在传统上和“长三角”渊源更深(两江总督区、华东六省一市),但改革开放以来则和“大湾区”关系密切,未来无论突出哪个方向,都不失为一种不错的选择。

但这两个方向都是中国乃至世界范围经济发达、制度完善、行政效率较高、社会意识进步的区域,如果在“对接”方面准备不足、配套不明晰,“对接”就会事倍功半,而“对接”绝非一句空话,而需要在“硬件”、“软件”各方面(尤其后者)做足功课和准备,甚至需要有所取舍和牺牲,对此需要早规划、早启动。

“重实轻名”,是江西规划未来发展战略所必须掌握的原则,具体到自贸区层面,一时背口“环江西”的“黑锅”并不可怕,只要战略定位扎实、落实到位、稳扎稳打,则未来可期。

此外,反腐的深入、行政作风的整顿,都需要有系统、配套、可持续和可重复的“程序性”体系;江西省教育资源单薄,省内高端人才匮乏,对本省和外来人才吸引政策不鲜明、不突出,这些都可能制约江西省未来的发展,并随时随地制造出又一个“环江西概念”,对此不得不加以重视。

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