伤亡惨重,台湾“官员”谢罪

2021-04-07 14:06

4月2日,中国台湾地区铁路发生了一起严重的事故,罹难人数达50人。愿逝者安息,生者坚强。

台湾地区清明小长假首日

未曾想踏上的竟是列“死亡列车”

(图:花莲县后备指挥部/Wiki)▼

据台湾地区媒体报道,该起事故为台铁40年来最严重的事故,发生在苏澳至花莲的铁路上,与有着“死亡公路”之名的苏花公路紧紧相伴。

事故引起轩然大波,“交通部长”林佳龙今天早晨前往花莲殡仪馆,慰问殉职火车司机家属,单膝下跪谢罪,场面哀戚。

此次出事的地点是台湾“十大建设”之一的北回线

上的著名景点—清水断崖处

(图:Fred Hsu/Wiki)▼

作为中国较早发展铁路的地区之一,台湾铁路为何能出现如此惨绝人寰的悲剧?

多重条件的影响

苏澳至花莲一线,地处台湾岛东北部地区,与宝岛西部沿海的平原地形不同,岛屿东部以陡峭的山地为主。在通达度上,东西部本就差距明显。

台湾岛平原基本在西部

东海岸的平地则是一串狭窄的山间河谷▼

台湾岛整体构造形成的原因,目前众说纷纭,学界并没有给出一个统一答案。然而在所有的原因里,都表示了台湾一带至今处在活跃的地质环境中。

比如板块构造说认为,台湾位于亚欧板块和太平洋板块(有时也认定为菲律宾海板块)之间的交界地带,是地球上最年轻的地质构造之一,导致地震活动十分频繁。

亚欧板块与菲律宾板块之间▼

台湾的地震带主要有三个:西部、东部及东北部

其中东部地震带主要是因为两大板块频繁碰撞所造成

台湾大部分的地震都发生在东海岸附近

(2018年花莲地震)

(图: 赵勋路/Wiki)▼

台湾历史上最致命的1935年新竹-台中地震

(图:Wiki )▼

与想象中的不同,深受碰撞带影响的地区,并不是中央山脉的主山脊,而是处于其东侧的台东纵谷,中央山脉直插太平洋,因为这里地处两板块的交界线,苏花一线则紧靠于此,所以地质构造很不稳定。

中央山脉与海岸山脉之间这一线,便是台东纵谷▼

苏花一线,仅是地质条件就如此恶劣,气候环境又为此增加了“助攻”。台湾岛东部濒临太平洋,雨水充足,再加上山势陡峭,边坡土石极易松动。

往年大雨过后经常发生塌方现象。如若再遇到台风年,例如某些台风外围环流跟东北季风产生共伴效应,将加剧台湾东北部地区的降雨规模,此时就不只是简单的落石塌方问题,灾难性的泥石流也会接踵而至。

2010年,受到超强台风鲇鱼和东北季风的影响

大雨导致大量土石崩毁冲垮苏花公路部分路段

造成了多人死亡,受伤的惨痛事故

(图:中天新闻)▼

另外,太平洋本身也对苏花一线有所作用,该线沿岸海底落差较大,加上黑潮海流流速强,久而久之对于地基情况也会产生负面影响。

公路沿线多处均不适宜玩水

意外落水事件频发

(图:shutterstock)▼

自然原因只是一方面,人为作用的效果也在潜移默化地影响着,因台湾东海岸盛产大理石、石灰岩和砂石等工业原料,苏花一线经常有砂石车和大货车飞驰通行,巨大的载重和植被破坏也对苏花一线的道路条件产生了负面作用。

真就“死亡公路”呗

(图:shutterstock)▼

修路?难!

苏花一线如此复杂的地理环境,导致交通开发难度很大。事实上,苏花之间道路开发的历史不足150年。

最早对苏花一线进行道路开发的是清朝时期的台湾官员,鉴于当时的技术与利用原因,这个路既不是公路、也不是铁路,而是普通的单线道。经过两年时间的建设,苏澳-花莲-秀姑峦水尾的道路完工了,后来它被称为苏花古道。

从苏澳到花莲,这条路几乎是贴着山体修

(图:google map)▼

这条古道从建成之日起,便命运多舛,它沿着峭壁开凿,非常狭小曲折,而且路况不稳定,经常有坍塌的情况,实际的功能发挥不大。

早期单线道的苏花公路遗址

(图:Fcuk1203/Wiki)▼

到了日据时期,日本人也继续对此进行了多次改建工程后,最终在古道上面修筑了公路(并非完全沿着古道),耗时七年之久。

日据时期将其路线称为“大南澳路”

进行了多次整修拓宽

(日据时期为大浊水溪修建的铁索桥)

(图:Wiki)▼

二战结束后,中国人将其正式命名为“苏花公路”。一直到上世纪80年代以前,苏花公路最窄的路面仅有3.5米,弯道的最小半径则仅有15米,相当险峻。

连公路都难以修建的地方,要在此修建铁路,技术要求更是高。而苏花铁路的诞生也与一次意外的台风有关。

1973年10月9日,五级台风娜拉侵袭台湾岛部分地区,造成此区域内交通严重受创。

台风娜拉是1973年太平洋台风季的一个热带气旋

在雅浦岛西北方海面形成,经由吕宋再掠过台湾西南海面

最后经金门进入中国大陆

包括花莲在内的多个地区成为受灾区域

(图:NASA/Wiki)▼

其实在台风发生前,台湾东部的交通问题就令人头痛,尤其是这里铁路的不完整性。在苏花铁路建成之前,花莲至台东的台东线一直都是独立营运,并未与台湾岛西部平川地区的干线相连。

这条位于台湾南部东海岸的线路

只能实现此区域线路间的通达

(图:Encino/Wiki)▼

旅客如果要在台北和花莲间往来,需要在苏澳车站转乘公路班车经由苏花公路,或搭乘往返基隆港与花莲港的客船(例如花莲轮),才可到达目的地。这番猛如虎的操作,对一般人来说十分麻烦。

20世纪初,台东南线和台东北线两线接通,为台东线

实现了台东和花莲之间的无换乘直通

(台东线拓宽前的补价票)

(图:SSR2000/Wiki)▼

台风灾害后,为了彻底解决台湾东部交通问题,当时的人们研议出三个改善方案:拓宽苏花公路、另外兴建双线公路、兴建北回铁路(苏花铁路)。

其中第三个方案所需费用比第二个方案低,效益也较大。因此,时任“台湾省政府主席”谢东闵向时任“行政院长”蒋经国报告后,方案得以批准兴建。由于施工难度较高、后续影响重大,北回铁路(窄轨)也被评为当年台湾的“十大建设”之一。

北回线的终点站——花莲车站

(图:Mfpan9389115/Wiki)▼

两个多月后,当年圣诞节,北回线正式动工,并于1980年2月1日全线通车。沿线筑有大、小桥梁共91座,隧道16座,全长达31029米。其中的“超级工程”当属观音隧道,长7757米,为当时全台湾最长的隧道。

这时的北回铁路还是单线非电气化铁路,然而随着客货运量急速增加,原有线路已不能满足经济发展的需求。为此,从1992年开始,北回线开始进行复线化、重载化、电气化与信号控制等路线改良工作。

铁路系统的载客量和效率都要跟上发展的节奏

现在来看,似乎还是要继续改造才能跟上时代速度

(北回线与花莲临港线交汇处)

(图:billy1125/Wiki)▼

但这并不是一帆风顺,由于沿线多崇山峻岭,复线工程在许多路段均必须重新开辟新线,并开挖许多长隧道。施工过程中,众多隧道经常发生涌水问题。竣工后,位于武塔-汉本间的新观音隧道成为了新的全台最长的铁路隧道,总长达10307米。

新观音隧道2003年投入使用

取代了原北回线所用的观音隧道,谷风隧道等

(图: Encino/Wiki)▼

台铁?管理混乱!

能够建成一项重量级工程本已实属不易,但是摊上“台湾铁路管理局”这样的运营者,其结果令人唏嘘。

据台铁局副局长2日晚间7点爆料,本次事故原因为苏花铁路清水断崖路段落石频繁,“台湾铁路管理局”为此对边坡进行施工改造,雇佣施工车辆经行苏花公路,并在公铁两路之间作业,然而施工人员约上午9点驾驶施工车辆巡视工地,将车停在工务所前,疑似车辆因手刹未拉紧,造成溜车,导致车辆砸向铁路,进而车辆被时速100公里/小时以上的列车撞击,最终列车出轨。其中一节车厢“像切豆腐一般”被削去半截,酿成惨祸。

简而言之就是为了治理线路病害

台铁局雇佣的工程车砸向了自己的铁道

(图:tw.news.yahoo.com)▼

事故发生后,台铁立刻处于舆论的漩涡中心,备受指责,之前的不作为也被一一揭露了出来。例如列车缺乏安全配件,隧道边坡未设置防护措施,工程车停靠边坡未按法规放车挡,铁轨高处所有停靠车辆都没有安装车挡。假如台铁之前做了这些未雨绸缪之事,事故即便发生,也不至于像如今这般惨烈。

若是严格按照施工安全规范设立围栏

对施工人员进行培训

也不至于发生此等惨烈事故

(图:tw.appledaily.com)▼

根据更进一步的披露,台铁的管理方面更是存在重大漏洞。台铁本身就知道该工地距离铁路很近,且工程施工时容易落石进入铁轨。这种情况下,台铁仍无视危险环境进行下一步的作业,而且也没有采取临时性的预防措施。再加上工程延误,本该在今年1月就完工的工程,至今都没有完成。所以,惨案的最终发生并非偶然事件。

至于肇事方施工人员的“骚操作”,更是让人大跌眼镜,在发生事故后相关人员并未第一时间投入抢险救援,而是一窝蜂似地逃离了现场......

苏贞昌站那么远

该不会是怕惊了无辜惨死的几十个亡灵吧

(图:Wiki)▼

值得一提的是,本次发生事故的“太鲁阁号”质量较轻,是2008年“台湾铁路管理局”从日本引进了第二批摆式电力动车组TEMU1000型。其设计源自日本JR九州885系电力动车组,为日立动车组家族“A-train”的一员,其车辆流线型外观除了有新干线系列的影子外,也与德国的城际特快列车-3、城际特快列车-T列车有点相似。

作为公共交通工具,注重外在固然没错

但万不可忽视安全问题

(图:Kazehayashi/Wiki )▼

作为21世纪初期的动车组,技术水平在当年尚属先进。但这么多年过去了,其最高150公里/小时的设计时速,与CR200J动力集中式电力动车组(绿巨人)相差不多。

时速160公里的绿龙鸣

是为了满足普速铁路开动车组的需求而研制的

并不属于高速动车组之列

(图:N509FZ/Wiki)▼

最近的北回线脱轨事件其实已不是“太鲁阁号”第一次遇到事故了,早在2012年1月17日上午8时42分,由田中开往花莲的278次太鲁阁列车,就发生过出轨事件。当时,列车行经纵贯线埔心车站南侧的幸福水泥厂平交道时,撞上闯进铁道的砂石车,将砂石车车斗推行约500米后,于埔心车站内出轨。事件的后果是,列车前三节出轨、车头全毁,铁轨被扯断,电车线杆也被撞断,导致纵贯线南北双向全部中断。

砂石车司机事后辩诉是因号志系统出错

拦车栅栏误抬导致其作出错误判断

但此事带来的惨烈教训,显然早已被当局抛之脑后了

(图:winertai/Wiki)▼

那次事故造成司机员蔡崇辉不幸殉职,22名旅客受伤(其中1名重伤、21名轻伤)。

而这些,在台铁过去制造的所有灾难面前,仅是冰山一角。

还行不行

(图:Wiki)▼

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

参考文献:

1.罗春晓.【深度分析】台铁太鲁阁事故:虽是意外,但又是偶然中的必然.铁道视界.

2.安东.1949-2009年台湾历史上的二月[J].台声,2010:88-98.

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5.https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%87%BA%E9%90%B5%E9%87%8D%E5%A4%A7%E6%AD%BB%E5%82%B7%E4%BA%8B%E6%95%85%E5%88%97%E8%A1%A8

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