苏伊士运河“大塞车”：为什么不“拓挖”？

3 月23 日堵塞苏伊士运河航道的“长赐”号（EVER GIVEN ）集装箱货轮让全球航运、贸易饱受“大塞车”之苦，人们在抱怨迟迟不能恢复通航之余不免要问：既然这条航道如此重要，又如此怕堵塞，为什么不去“拓挖”即拓宽、挖深呢？

堵了个结结实实

最初埃及苏伊士运河管理局（SCA ）发言人萨夫瓦特（George Safwat ）表示，事发当日突发40 节狂风并引发沙尘暴，导致驾驶人员视野不良，“可能是导致事故的原因”，但3 月27 日，SCA 负责人、埃及海军上将拉比（AdmiralOssama Rabie ）表示，“人为或技术上的其它错误也可能构成事故成因”。

苏伊士运河全长193.30 公里，深24 米，平均宽205 米，其中最宽处345 米，航道浮标间平均宽度135 米，分为22 公里长的北段、162.25 公里长的主段，和9 公里长的南段。尽管修建了一些平行的“旁道”，但就全河段而言，苏伊士运河仍然是一条单向航道，其中南段更是全程单向——而“长赐”号恰恰就斜卡在宽仅210 米、别无旁路的这个南段上，可谓堵了个结结实实。

截止3 月28 日当地时间12 时，据SCA 通报，总共有多达369 艘各种轮船被堵在了航道两端，较前一日（321 艘）又增加了48 艘之多。

2020 年苏伊士运河通过近1.9 万吨船，总吨位11.7 亿吨，占全球海洋贸易比重10% ，平均每天约50.5 条船通过，航运巨头荷兰马士基（Maersk, ）称，正常年份苏伊士运河年通过量占全球海运比重12% ，占集装箱海运比重约30% 。马士基、法国达飞（CMACGM ）、德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd ）等全球航运巨头表示，如果苏伊士运河一直“塞车”，它们将不得不让自己往返于西欧和东亚间的货轮绕道非洲最南端的好望角，这意味着每艘船增加约45 万美元成本，和拖延3-6 天航期。

SCA 表示，运河每堵塞一天，给埃及方面造成的损失约为1200 万至1400 万美元，而专业的《劳埃德》杂志（Lloyd's List ）则估计每天被封堵在航道两端的船只，其装载货物总值高达81 亿欧元。保险公司安联（Allianz ）出具的报告则指出，每堵一天，就会给全球贸易多造成60-100 亿美元的损失。

一再拖延的复通

很显然，苏伊士运河必须尽快复通，否则谁也吃不消。

最初传出的消息莫衷一是，复通所需时间从“一两天”到“一个月”不等，五花八门的“船身已扶正”、“局部脱浅”、“旧航道未堵”、“部分船只已可通行”之类“好消息”也纷至沓来——但很快就被证实言之过早或夸大其词：6 天过去了，“长赐”号仍在单航道里尴尬地斜堵着。

正如各国专家所分析的，想要“快速”让航道复通，方法无非3 个：用拖轮把“长赐”号拖回“正轨”（不妨称之为“拖轮法”）；用挖沙船把搁浅的船头和船尾挖出来（“挖沙法”）；使用专业船只和起吊大型机械将部分集装箱吊运下船，减少“长赐”号载重，增加其浮力，使之自行脱险（“吊柜法”）。

正荣方坚决反对“吊柜法”，主张“拖轮法”，并联系了荷兰、意大利等国拖轮前来助力，正荣总裁东垣幸人(Yukito Higaki) 3 月25 日公开道歉同时信誓旦旦“3 月26 日必然脱困”；SCA 方面则最初试图“拖轮法”和“挖沙法”并举，期待“3 月27 日解围”，两家都寄希望于周末有利的风向和潮汐能助一臂之力。

然而事与愿违：“拖轮法”方面，尽管从四面八方赶来的拖轮越聚越多，至3 月28 日已增至14 艘；“挖沙法”方面，SCA27 日称“已挖沙27000 立方米，挖深18 米”。但所谓“船身扶正30 °左右”的说法听上去似乎不错，“航道仍然堵着”的事实却难以辩驳。

不论正荣方或SCA 方都曾希望竭力避免“吊柜法”，因为这种方法成本最高，耗时最长，且一旦吊柜过程中稍有失误，导致船只重心失衡倾覆，麻烦就更大了。

“拖轮法”和“挖沙法”目前把宝押在3 月29-3 月30 日的“春分大潮”上，倘届时再不能奏效，下一个有利的“解围窗口”就要再等一个月，后果不堪设想。

无论如何埃及方面已忍无可忍：拉比28 日对媒体表示，埃及总统塞西（Abdel Fattah el-Sisi ）已下达了“做好吊柜准备”的指令，“且费用必须由船东承担”。

那么问题来了——当初为什么不把运河拓宽挖深一点？

越“拓挖”越拥堵

其实这真冤枉了埃及人和此前管理运河的欧洲殖民当局：苏伊士运河通航151 年来一直在拓宽、挖深、改造。

刚建成的苏伊士运河全程都是单航道，吃水深仅8 米，只能允许约6 万吨的轮船通过，而如今最大允许通过吃水已放宽至19 米（2008 年起，下同），允许最大船宽已放宽至40 米（原为32 米），最大允许通过的船只载重吨位已达24 万吨，集装箱装载量为18000+2000TEU 。

最新的一次“拓挖”是2015 年8 月6 日宣告完工交付的，其主要内容是拓宽、加深37 公里长的旧河道，同时开凿317 米宽、35 公里长所谓“新苏伊士运河”，令运河中拥有“旁道”的区间增加。这项工程号称可将运河通过时间从18 小时缩短至11 小时，等候进入运河时间从11 小时缩短至3 小时，至2023 年日通过量从目前49 艘增至97 艘，年收入从2014 年的53 亿美元增至132 亿美元。

然而意味深长的是，每次“拓挖”的结果，都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。

之所以如此，船东、承运商和运河管理方、埃及政府都有责任。

船东、承运商方面，自第三次中东战争导致运河自1967-1975 年中断8 年之久，为节约成本，不再考虑运河通行能力的它们纷纷建造尽可能巨大的货轮，1975 年运河通航后，则试图用“顶格船”，即大到刚好能勉强通过苏伊士运河的“怪兽船”，来尽可能压低运输成本。如此一来，运河每次“拓挖”并因此提高“放行”尺度，船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”，也就是说，运河“拓挖”得越宽、越深，穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”，搁浅、堵塞的风险自然越大。

埃及政府和SCA 方面，自运河“国有化”后一直视之为“摇钱树”，“阿拉伯之春”后急欲巩固地位的塞西更是把“新苏伊士运河”工程当成“国之根本”，不仅在经济艰难之际拍出80 亿欧元总经费，更把原定3 年的工期强行缩短为1 年，其目的自然是“早日见钱”——这种“急脾气”不仅让工程质量和配套存在各种漏洞和“缩水”之处（如原本专家方坚决主张的“全程双向航道”就被放弃了，导致这次“专堵单航道区间”的尴尬），而且在经济利益驱使下，运河管理方往往对“超标”船只高抬贵手，只要钱到位，“准入尺度”便宛如弹簧。如按照设计，20000TEU 的集装箱船应在入口港卸掉2000 个TEU ，交由过驳船或过驳铁路转运至出口港再重新装回货轮，但实际上这条规则形同虚设。事发后有船员指出，一些明明吃水“过线”的矿石船、散货船，在交足费用、用“理论吃水”顶缸后，居然也被放行，“此次‘大堵车’固然是偶发，但隐患一直存在，出事也只是个时间问题”。

种种迹象表明，不论“拖轮法”、“挖沙法”或“吊柜法”都有其局限性，而“拓挖”则更是远水解不了近渴——且如前所言，如果有关方面仍继续目前这种“为利益打擦边球”的冒险思维方式，即便再拓宽、挖深，拥堵的隐患也只会变大，不会变小。